Hybrid-Ära Honda Teil 1

Autor des Artikels: , veröffentlicht am 7. März 2018.

2015 stieg Honda als Motorenausrüster wieder in die Welt der Formel 1 ein. Natürlich erwarteten wir alle eine Wiederholung des goldenen Zeitalters der McLaren-Honda-Allianz, aber nur dieses endete nach drei erfolglosen Jahren. Was war eigentlich los?

McLaren entwarf das Auto für die Saison 2015 mit der Idee der "Größe Null", das Auto war im Motorraum extrem schlank und es sah aus, als hätte es einen halb so großen Antriebsstrang. Ein solches Design des Autos ermöglicht eine außergewöhnliche aerodynamische Effizienz und damit einen größeren Vorteil. Da Honda ausschließlich McLaren ausstattete, konnte das Woking-Team das Triebwerk nach seinen Wünschen gestalten. Honda stimmte dem Konzept dann zu und entwickelte einen Antriebsstrang namens RA615H, musste jedoch aufgrund der Schlankheit des Autos Kompromisse zwischen Leistung und Antriebsstranggröße eingehen. McLaren wusste das gut und opferte die Leistung des Antriebsstrangs für eine bessere Aerodynamik des Rennwagens, aber alles in allem stellte sich heraus, dass dies die falsche Entscheidung war, da die verbesserte Aerodynamik die geringere Leistung nicht kompensieren konnte.

Bei Honda gaben sie zu, dass sie keine Ahnung hatten, wie viel Komplexität ein modernes Aggregat mit sich bringen würde, insbesondere wenn es an einem Chassis befestigt ist, in dem Vibrationen erzeugt werden. Die Probleme, die auf den Testtischen in den Honda-Labors nicht vorhanden waren, zeigten sich erst auf der Strecke. Turbolader, Kompressor und MGU-H wurden in der Mitte des Motors zwischen den Zylindern platziert. So gab die Antriebseinheit aufgrund ihrer geringeren Abmessungen der Aerodynamik von McLarn mehr Spielraum, begrenzte jedoch die Größe des Turboladers und damit seine Wirksamkeit. Infolgedessen funktionierte die MGU-H aufgrund des kleineren Turboladers nicht optimal, da sie nicht die gesamte Wärmeenergie aufnehmen konnte, die sie sammelt und in Strom umwandelt. Der MGU-H funktionierte nicht richtig, selbst wenn er helfen musste, den Turbolader zu drehen, um das "Turboloch" zu beseitigen oder zu füllen. Auch bei der Luftversorgung mussten aus Platzgründen Abstriche gemacht werden. 2015 wurde ein variables Luftansaugsystem eingeführt. Da das System eine höhere Motoreffizienz ermöglicht, hat Honda es eingeführt. Alle diese Komponenten wurden extrem akkumuliert, so dass kein Platz für die "Plenumkammer" (Luftkammer, in der ein höherer Druck herrscht als in der Umgebung, und sorgt für Druckausgleich für eine gleichmäßigere Verteilung - sorgt für mehr ständige Luftzufuhr). Dieser war nicht richtig konzipiert und funktionierte nicht optimal. Selbst die Ingenieure von Honda glaubten nicht, dass der Fall funktionieren würde, aber sie hatten keine Wahl, weil McLaren einen kompakten Antriebsstrang wollte. Gerade wegen der schlechten Luftversorgung in der ersten Saisonhälfte 2015 atmete der Antrieb nicht so wie er sollte. Nachdem sie die Probleme in der ersten Hälfte teilweise behoben hatten, wollten sie die Leistung des Antriebs erhöhen, was ihnen jedoch nicht gelang, obwohl sie alles taten, was sie sich vorstellen konnten.

Für 2016 hat sich Honda auf die Entwicklung eines Turboladers und eines Lufteinlasssystems konzentriert. Sie entschieden sich dafür vor allem wegen des Systems sogenannter Entwicklungstoken, die nur eine begrenzte Bandbreite und Anzahl von Änderungen an einzelnen Komponenten des Antriebsstrangs zuließen und somit das gesamte Konzept des Motors nicht ändern konnten. Nach Verhandlungen mit McLarn hat Honda eine größere Dimension des Antriebsstrangs gewonnen. Der zusätzliche Raum wurde mit einer „Plenumkammer“ gefüllt und um 30 mm angehoben. Die Lufteinlasstrichter der Spec 2 Antriebseinheit wurden vertikaler platziert, was schließlich eine optimalere Luftversorgung des Motors ermöglichte.

Die Saison 2017 brachte eine große Veränderung für Hondas Antriebsstrang, die im zweiten Teil beschrieben wird.

Fotos: McLaren